Piloto A320 asociado a ADALAC
En la aviación de hoy, luego de tantos incidentes y accidentes, aún existe, en las cabinas de mando de las aeronaves, una “mala” costumbre (explicaré en breve por qué me refiero a mala) que viene enquistada desde el mismo inicio de la aviación y que se conoce como “power distance” o “cockpit gradient”. Este gradiente de autoridad define, en gran parte, el nivel de comunicación en la cabina entre las partes para una operación segura.
El “power distance” o “cockpit gradient” hace alusión a la marcada diferencia entre un miembro de la tripulación y otro, sea esto entre pilotos, auxiliares o pilotos y auxiliares, puede que esta diferencia sea generada por brecha generacional, casta social, previa experiencia, pero sobretodo, cultural. Al ser la aviación una industria tan altamente regulada, los roles están claramente establecidos, cada persona que gira en torno a la aviación, sabe muy bien qué tareas efectuar, cuándo llevarlas a cabo y cómo expresarse con respecto a ellas, sin embargo, aún la frase “dinosaurs are not dead” existe en la operación diaria.
El capitán, comandante o el término que se utilice para nombrar a la persona designada para ser la máxima autoridad y responsable de todo lo que a la operación se refiere, es una persona que está envestida con una autoridad total, léase autoridad como el tomador final de la decisión (mediante su tipo de liderazgo y/o mando y no como un dictador) esto puede verse, por ejemplo, cuando el capitán no toma en cuenta a su primer oficial, lo saca del “loop” o cuando, este, al desempeñarse como PM, decide como quiere que su FO vuele el avión (coloquialmente conocido como volar a través del otro).
Un ejemplo claro de este tipo de mal llamada autoridad, es el accidente de Korean Air 8509, Boeing 747,vuelo carguero desde Stansted (Lóndres) hacia Malpensa (Milán), donde el capitán, aparte de convivir en una sociedad altamente jerárquica, con lo que se podría decir, una distribución desigual de poder y con una cultura empresarial que “permitía” este tipo de comportamientos, capitán que anteriormente, minimizando a su tripulación de mando, ignorando las alarmas de la aeronave, llevó un avión aeronavegable a una condición de alabeo excesivo (+80 grados) resultando en un impacto contra el suelo, acabando con la vida de sus 4 ocupantes.
Este accidente es el vivo ejemplo del muro impuesto entre los tripulantes de mando cuando la comunicación se pierde por el alto “cockpit gradient”, además de tener, como en una lista de mercado, algunos elementos para el desastre:
1. Capitán con gran experiencia y un primer oficial relativamente nuevo.
2. Aspectos culturales (aún influyen mucho en las operaciones diarias) que dañan el CRM, aún peor, alto ego del capitán que lo llevó a ignorar a su tripulación.
3. Una compañía que, de cierto modo, apoyaba la forma dictatorial de sus capitanes.
Si bien, la jerarquía manda, el liderazgo sobre todo tiene que seguir existiendo en nuestra profesión, no se puede llegar al punto en el cual el tripulante menos antiguo o con menor “poder” se vea eclipsado por el más antiguo, el hecho de no llamar capitán, comandante, jefe a alguien cuyo título es impuesto por la empresa (existen empresas, las cuales no indican el cargo del funcionario para evitar crear brechas) el no estar de acuerdo con una acción, el “refutar” algo basado en hechos, no constituye una falta de respeto, al final del día no es quien estaba en lo correcto pero sí en qué es lo correcto.
Por estas y algunas otras razones acá no expuestas, el “power distance” o “cockpit gradient” es un mal hábito que los pilotos que trabajamos en cabinas múltiples, podemos tener, hábito que ha ocasionado varios accidentes y hoy día, puede que no cause accidentes, pero si daña la comunicación, minimiza al otro y corta el CRM.
